Всегда ошибка о выходе из строя катализатора требует более глубокого анализа многих факторов. Прежде всего, следует понимать, что должны быть какие-то основания для того, что контроллер, наблюдая за поведением лямбда-зонда перед катализатором и зонда после катализатора, обнаруживает, что катализатор работает недостаточно хорошо. Блок управления двигателем не занят постоянным наблюдением за каталитическим нейтрализатором.
Существует определенный период тестирования, обычно вскоре после запуска автомобиля (может составлять несколько минут). Время теста составляет примерно пятнадцать минут. Эти данные, конечно, являются приблизительными, потому что у каждой автомобильной компании есть свои методы проверки эффективности катализатора. Сам процесс наблюдения за поведением катализатора заключается в сравнении показаний кислородного датчика до и после катализатора. В случае эффективного двигателя и хорошего датчика перед катализатором (назовем его первым датчиком) колебания датчика между минимальным и максимальным значением будут очень быстрыми. Частота синусоидальной волны около центрального значения, указывающего на идеальное сгорание, очень высока. В результате хорошей работы катализатора (т. е. сжигания остатков ядовитых веществ выхлопных газов) за катализатором не должно быть кислорода, а это означает, что датчик должен показывать равномерно высокое значение. Конечно, он никогда не бывает идеальным, поэтому зонд после катализатора колеблется так же, но с гораздо меньшей частотой. Таким образом, если показания датчика после катализатора изменяются очень медленно (по отношению к показаниям первого датчика), система очистки выхлопных газов находится в рабочем состоянии. И наоборот, если второй зонд показывает почти то же самое, что и первый, то как будто между ними ничего не происходит, то есть система вышла из строя. Мы видим это на сканере, но точно так же это видит блок управления двигателем. Но для такого наблюдения контроллеру разрешено в определенное время и только на дюжину или около того минут. Это наблюдение называется мониторингом. Это знаменитые, обычно называемые мониторами, о которых все говорят, но не все знают, как они работают. Резюмируя эти несколько мыслей. Во-первых, помните, что мониторинг каталитического нейтрализатора определенно не работает постоянно. Во-вторых, вы должны знать, как работает катализатор в конкретных условиях. И это очень важно, потому что позволяет глубже понять, почему у нас есть ошибка катализатора с эффективным катализатором. Рассмотрим такую ситуацию. На машине есть программа, написанная таким образом, что через три минуты после запуска двигателя и нагрузки 10%. Активируется функция наблюдения за катализатором, известная функция мониторинга. Контроллер выявляет неэффективность системы редукции выхлопных газов. Вырезаем катализатор, вставляем новый и … у нас такая же ситуация, как до ремонта. Затем начинаем искать причину поломки. Оказывается, протекает система на впускном коллекторе. Датчик нагрузки, который является датчиком абсолютного давления MAP, показывает ложные значения, поэтому контроллер считает, что автомобиль движется и имеет нагрузку более 10 процентов. И тут начинается мониторинг катализатора. Фактически машина стоит на светофоре, т.е. мониторинг включен, когда он вообще не должен включаться.
Стоит вскрыть электронику, иногда залитую водой систему можно спасти. Немного попрактиковавшись, возможно исправить всю систему.
Этот вопрос обсуждался на выставке Automechanika 2008 во Франкфурте в этом году на едином стенде с диагностическим оборудованием. Там собралось несколько экспертов, которые начали обсуждать различные практические кейсы. Во всяком случае, уровень обсуждения был очень высоким (поэтому на такие ярмарки стоит ехать). Один из выводов заключался в том, что, с одной стороны, было бы хорошо, если бы мы были оснащены хорошим сканером и осциллографом, на котором мы можем считывать множество форм сигналов напряжения. Но с другой стороны, ничто не может заменить обычные наблюдения, глядя на места, где чаще всего скапливается грязь, ломаются резиновые трубы, а стыки, которые должны быть жесткими, становятся чувствительными к перепадам температуры. Не говоря уже о том, что масляные загрязнения полностью изменяют работу различных систем. Мы также говорили об эффективности катализатора. Катализатор холостого хода может работать нормально. Однако в результате эксплуатации его активная поверхность уменьшается. Площадь катализатора размером с футбольное поле. За работой катализатора следит второй лямбда-зонд (после катализатора). Контроллер двигателя, основываясь на сигнале первого датчика, сигнале нагрузки и температуры, частоте вращения двигателя и, прежде всего, поведении второго датчика, решает ввести ошибку неисправного катализатора. Но интересна ситуация, когда мы можем приблизительно оценить, например, так называемую емкость, то есть сколько процентов поверхности катализатора еще находится в рабочем состоянии. Для этого нам понадобится диагностический сканер, на котором мы можем отобразить два графика, т.е. зонд перед катализатором и за ним. В режиме ожидания первый датчик показывает синусоидальную волну, а второй показывает сплошную линию (выше среднего значения). Резко нажимаем на педаль газа, потом отпускаем. Первый датчик покажет богатую смесь, а затем она упадет почти до нуля, потому что мы отпустили педаль газа. Второй зонд некоторое время будет читать богатый, а затем упадет на дно. И именно момент падения относительно точки падения на первом графике является мерой эффективности катализатора. Если разница во времени большая, это означает высокий КПД. Следующий вывод — ни в коем случае нельзя полностью верить ошибкам, которые показывает сканер. И это, безусловно, правда. Сами мы до сих пор имеем дело с автомобилями, в которых каталитический нейтрализатор вырезан, а второй не вставлен. Гораздо проще потратить немного больше времени и тщательно проверить всю систему под капотом, чем разрезать каталитический нейтрализатор из-за подозрений. В конце концов, помимо каталитического нейтрализатора, мы должны проверить всю систему впуска воздуха, датчики нагрузки (датчик MAP или расходомер массового расхода воздуха), систему отвода газов двигателя, рециркуляцию отработавших газов, активированный уголь и аналогичные системы, которые с большей вероятностью быть поврежденным, чем сам каталитический нейтрализатор. Есть элементы, которые легко заменить, чтобы обеспечить их безупречную работу. Если первый зонд работает слишком медленно, замените второй, и тогда мы увидим, действительно ли он является причиной ошибок. То же самое можно сделать и со вторым зондом (после катализатора). Не говоря уже о расходомерах, которые новые с полки (менее известные компании) теряют свои характеристики через несколько месяцев. Если только у нас нет оборудования для проверки характеристик расходомеров в нашей мастерской. Также распространенной ошибкой является отказ от замены клапанов PCV, хотя во многих руководствах по обслуживанию указывается дата (например, два года), после которой они должны быть полностью заменены. К сожалению, нам нужно много работать, чтобы не совершить ошибку, отключив полезный катализатор.
