Правильно функционирующая система охлаждения обеспечивает достижение оптимальной рабочей температуры двигателя в кратчайшие сроки и ее поддержание в заданных пределах, независимо от режима нагрузки приводного агрегата.
При проектировании систем охлаждения современных автомобилей инженеры в первую очередь принимают во внимание факторы, влияющие на улучшение теплового КПД двигателя, и стремятся снизить потери на трение и расход топлива при соблюдении строгих стандартов выбросов выхлопных газов. Учет этих аспектов значительно усложнил конструкцию систем охлаждения, поэтому их обслуживание может оказаться довольно сложной задачей для независимой мастерской даже при замене охлаждающей жидкости.
Использование двухконтурного (малая и большая циркуляция) разделения системы охлаждения в более новых двигателях нецелесообразно из-за низкой эффективности такого решения. Наиболее эффективно иметь отдельный поток охлаждающей жидкости в блоке и головке блока цилиндров, а также адаптировать контуры для охлаждения турбонагнетателя и взаимодействия с другими дополнительными теплообменниками. Среди упомянутых теплообменников наиболее распространенными охладителями являются: наддувочный воздух, рециркуляция выхлопных газов, моторное масло, топливо, жидкость для автоматических трансмиссий. Включение такого количества компонентов в систему охлаждения требует наличия электронной системы управления и дополнительных термостатов, циркуляционных насосов, датчиков температуры и направляющих клапанов.
В случае многоцилиндровых агрегатов с V-образным приводом пространственное расширение системы охлаждения настолько велико, что поиск потенциальных неисправностей требует изучения схем на схемах в технической документации. Хорошим исследованием расширенной системы охлаждения является дизельный двигатель V-six мощностью 180 кВт, обычно используемый группой Audi, в котором используются отдельные контуры для каждой из головок и блока силового агрегата. Такая архитектура системы охлаждения в сочетании с современной электронной системой управления обеспечивает быстрое достижение необходимой рабочей температуры двигателя и минимизацию потерь на трение.
Другой пример — реализация схемы в более новых четырехцилиндровых дизельных двигателях Volkswagen (например, 2.0 TDI с 2014 года), где были разделены следующие схемы: низкотемпературные, высокотемпературные и так называемые. микросхема. Кроме того, головка двигателя имеет верхнее и нижнее охлаждающее пространство, что обеспечивает эффективный коэффициент рассеивания тепла.
Благодаря такой архитектуре системы охлаждения силовой агрегат прогревается намного быстрее, что положительно сказывается на обогреве салона автомобиля, повышая тепловой комфорт путешественников. Идея внедрения микросхемы основана на подключении к ней подогревателя, головки двигателя и охладителя выхлопных газов системы рециркуляции ОГ. Циркуляция в микросхеме осуществляется электронасосом, который приводится в действие блоком управления двигателем в фазе, когда приводной блок только что запущен (фаза холодного пуска). В свою очередь, главный жидкостный насос, приводимый в действие ремнем ГРМ, характеризуется переменным расходом (управляется ЭБУ приводного агрегата). Этот насос активируется в соответствии со стратегией, принятой программой контроля температуры двигателя, поэтому он не работает постоянно, что снижает потери мощности, необходимые для его работы, и снижает расход топлива.
Однако для мастерской эксплуатация сложной системы охлаждения в первую очередь связана с соблюдением процедур, рекомендованных производителем данного двигателя. Простое заполнение системы охлаждения может оказаться невозможным, если оно не выполняется с помощью диагностического оборудования и оборудования для удаления воздуха. На отдельных этапах процедуры заправки диагностический тестер активирует определенный компонент системы охлаждения (например, шаровые краны в тепловом модуле двигателя, регулирует степень открытия термостата), обеспечивая оптимальное распределение охлаждающей жидкости и плавное нагревание охлаждающей жидкости. двигатель. Несоблюдение этих рекомендаций и заправка системы традиционным способом (без использования необходимого оборудования) может привести к летальному исходу для двигателя. Обычно из-за неправильной вентиляции системы в приводе остается воздух, что связано с высоким риском перегрева. Насос охлаждающей жидкости также может быть поврежден, если он сконструирован как компонент переменного рабочего объема, поскольку клапан, управляющий диафрагмой насоса, выходит из строя.
Конечно, такая неисправность также может привести к перегреву силового агрегата и подвергнуть мастерскую ненужным расходам. Качество расходных материалов немаловажно для работы новых систем охлаждения. Вышеупомянутые жидкостные насосы с регулируемым рабочим объемом очень чувствительны к любому загрязнению охлаждающей жидкости, поэтому заливка жидкости должна выполняться в соответствии с рекомендациями.
