Услуги коррекции кузова — это не только ремонт после столкновений, замена элементов или ремонт очагов коррозии. Это также исправления предыдущего ремонта, выполненного неопытными мастерами.
И дело не в том, какая мастерская (авторизованная или не авторизованная), ведь качество ремонта определяет не логотип сервиса, а мастер. От его навыков и опыта зависит, «продлится» ли ремонт полгода или несколько лет. Хочется описать подобный случай ниже.
В одном из кузовных цехов отремонтировали заброшенный очаг коррозии в конце водосточного желоба фургона — там, где стыкуются листы нескольких элементов. Это критическое место, более подверженное повреждению защитного покрытия и образованию коррозии.
Как видно на фото, ремонт был проведен неэффективно, потому что через несколько месяцев на том же месте снова появились очаги коррозии, причем еще хуже, чем было.
Заказчик больше не хотел делать исправления в той же мастерской, и заказал еще один ремонт на месте, услуги которого были более дорогими, но имели репутацию надежного предприятия. После шлифовки поврежденного места выяснилось, что предыдущий ремонт не производился в первой мастерской, потому что у него был паяльник.
Значит, это была хорошо оборудованная мастерская. К сожалению, знания и неопытность сотрудника, вероятно, не увенчались успехом. В этом случае возникает вопрос: где был контроль начальника мастерской, почему не было консультации по выбору технологии ремонта?
В данном конкретном случае использование сварки пайкой было неправильным выбором. Твердый припой рекомендуется для соединения листов в современных автомобилях в связи с типом листов, используемых для изготовления элементов кузова, но в транспортном средстве трудно получить высокопрочные и термообработанные листы.
Кроме того, ремонтная площадка представляет собой комбинацию нескольких листов, а это значит, что она больше подвержена воздействию сил в разных направлениях и крутящих моментов. В таком случае использование припоя нецелесообразно, поскольку такой сварной шов более хрупкий, чем сварной шов, выполненный электросваркой. Отсюда кратковременный ремонтный эффект.
Также обратите внимание на поверхность нанесенного герметика. Герметик наносился кистью, а не плоским валиком, как обычно.
Разницу можно увидеть при сравнении цветов двух герметиков. Заводская масса — охристая, а масса, наносимая в мастерской, — белого цвета.
Для повторного ремонта необходимо было полностью удалить припой. Поэтому, как показано на фото, на ремонтируемом участке возникла довольно большая потеря нативного материала — это результат многократного ремонта одного и того же участка. Другой — самый сложный не только ремонт листового металла.
У вас может возникнуть соблазн заменить элемент с такой большой потерей, но в этом случае, когда несколько листов соединяются, это повлечет за собой замену нескольких элементов и слишком большой «снос» транспортного средства. Поэтому исправление было поручено опытному жестянщику, и ранее обсуждалось применение правильной технологии ремонта. Также выбор техники сварки — MIG / MAG стальной проволокой.
Во время сварки или наплавки потеря материала восполнялась. Как видно на фото, все сделано очень качественно, без перегрева основного материала и без повреждения защитного покрытия вокруг ремонтируемого участка.
На этом ремонт листового металла завершен. Но только сварочная часть. Были еще отделочные работы, требовавшие точной шлифовки сварочного шва. В этом случае полиэфирную шпатлевку нельзя использовать для выравнивания поверхности. Для заполнения неровностей после сварки рекомендуется покрыть поверхность горячим лужением или использовать специальную двухкомпонентную массу на основе эпоксидных смол, широко известную как «холодное олово».
И еще: после покраски автомобиля необходимо нанести восковую антикоррозионную массу, вставленную в замкнутые профили, т.е. изнутри ремонтируемого места. Такая защита определяет эффективность ремонта. И в этом случае ремонт прошел успешно. С тех пор прошло более 2 лет, и клиент не предъявлял никаких претензий или оговорок.
