Первым автомобилем, возможно, был паровой самоходный трехколесный велосипед Николя-Жозефа Кугно, построенный в 1769 году. Или, возможно, это был бензиновый автомобиль Карла Бенца в 1886 году. Но нет никаких сомнений в том, что именно Генри Форд принес автомобили в массы с Оловянная Лиззи, Ford Model T в 1908 году. С тех пор рост числа владельцев автомобилей практически не уменьшился.
Несмотря на недавнюю боль глобальной рецессии, закупки автомобилей в Северной Америке в 2015 году подскочили до самого высокого уровня за более чем десятилетие, и исследования показывают, что годовые объемы будут расти и дальше — более 17 миллионов единиц — наивысшего уровня с 2001 года. Аналогичная активность наблюдается на большинстве мировых рынков, где наблюдается тенденция к росту продаж. Только двузначное падение в России и Бразилии в середине 2015 года замедлило рост в мировом секторе, который в остальном был динамичным.
Будет ли это продолжаться, остается спорным — по оценкам Citi Research, глобальный автомобильный рынок может испытывать лишь около 4% среднегодового роста к 2020 году — но аналитики согласны с тем, что некоторые из наиболее важных новых приложений и продуктов в отрасли, такие как передовые Системы помощи при вождении или легкие материалы из углеродного волокна могут расти более чем на 20% в год (см. пример из практики Plasan на стр. 11).
Автомобильная промышленность была одной из первых по-настоящему глобальных отраслей, поэтому участники цепочки поставок привыкли следовать за производителями, поскольку они продолжают наращивать глобальное присутствие. Поставщики также должны обеспечивать соответствие новым и все более требовательным стандартам и нормам, в то же время удовлетворяя спрос производителей и их клиентов на более дешевые и эффективные компоненты и модули.
В одной только Европе около пяти миллионов человек прямо или косвенно задействованы в цепочке поставок для автомобильной промышленности, а поставщики играют ведущую роль в исследованиях и инновациях в автомобильной промышленности. Пол Шокмел, генеральный директор Европейской ассоциации автомобильных поставщиков, говорит: «Ежегодно в европейскую автомобильную промышленность инвестируется около 38 миллиардов евро, из которых более половины поступает от поставщиков, и эта тенденция усиливается».
СТОИМОСТЬ И КОНСОЛИДАЦИЯ
Но, несмотря на свое стратегическое, коммерческое и логистическое значение, цепочка поставок находится под давлением. «OEM-производители (производители оригинального оборудования) инициировали ряд программ по сокращению затрат, в результате чего цепочка поставок находится под постоянным ценовым давлением», — говорит Пол Шокмел. «В то же время такие достижения в области технологий, как гибридные автомобили — приводимые в действие комбинацией
электрических двигателей и двигателей внутреннего сгорания, а также автономных или беспилотных транспортных средств создают собственные возможности и проблемы ». Стремление потребителей к более качественным, чистым и дешевым автомобилям оказывает давление на всю цепочку поставок.
В результате цепочка поставок для автомобильной промышленности подвергается реструктуризации, чтобы адаптироваться к этим изменениям, и ожидается, что консолидация, очевидная в настоящее время в секторе, продолжится и даже ускорится. Более крупные поставщики могут лучше справляться со все более сложными технологическими требованиями — требуемый уровень инвестиций чрезвычайно высок для более мелких поставщиков. Объемы бизнеса производителей транспортных средств все больше концентрируются среди 100 ведущих поставщиков первого уровня.
Ярким примером этого является VDL Nedcar, которая самостоятельно производит Minis от имени BMW. Пол Менке является партнером по связям в Govers Accountants / Consultants, фирме-члене UHY в Нидерландах, а также участвует в группе специальных интересов UHY Automotive. Пол говорит: «Автомобильная промышленность известна своим ранним внедрением новых подходов в технологиях, а также в логистике и затратах. Сотрудничество является сложным, ставки и стандарты высоки, а обязательства охватывают длительные периоды времени ».
Стратегическое партнерство приобретает все большее значение, особенно в таких специализированных областях, как автомобильная связь, где технологии развиваются так быстро. OEM-производители направляют свою цепочку поставок через программы поиска стоимости, которые сосредоточены на ключевых показателях эффективности, таких как качество, логистика, технологии и затраты.
МЕСТО, МЕСТО, РАСПОЛОЖЕНИЕ
По мере роста интенсивности производства, подпитываемого инновациями, технологиями и потребительским спросом, производители автомобилей больше, чем когда-либо, хотят видеть своих поставщиков первого уровня, работающих на местном уровне. В идеале автомобильные компании хотят, чтобы их поставщики работали в каждой юрисдикции, в которой у них есть производственные предприятия. Для поставщиков решение сблизиться с ними не столь однозначно, несмотря на то, что для этого часто существуют стимулы со стороны правительства или местных органов, например налоговые льготы или финансовая поддержка НИОКР.
Поставщики должны тщательно оценить экономическое обоснование для каждого местоположения и все, что это может повлечь за собой — финансирование, перемещение или найм рабочей силы, правила и нормы новой юрисдикции, поддержание квот и качества продукции клиента, оптимизация производственных линий во время перехода, закрытие одной объекта и наращивания другого, и так далее. Не в последнюю очередь это окажет влияние на последующие этапы цепочки поставок поставщика.
Пол Шокмел говорит: «Эффективное финансовое планирование важно для поставщиков, открывающих свои операции в новых местах. Однако нельзя ожидать, что они будут иметь полное представление о бизнес-среде в каждой юрисдикции, где бухгалтерские и консалтинговые фирмы должны играть важную роль ».
Томас Алонги — партнер UHY LLP в США и глава глобальной автомобильной группы по интересам UHY. «Степень, в которой OEM-производители направляют своих поставщиков« строить там, где мы продаем », является одной из ключевых проблем, с которыми сталкиваются поставщики автомобильного оборудования», — говорит он. «Стремление стать глобальным поставщиком создает значительное давление и способствовало значительной консолидации базы поставок. OEM-производители будут продолжать сокращать свою ключевую базу поставок, чтобы снизить риски в обозримом будущем ».
Но производство по всему миру затруднено для мелких поставщиков, у которых нет капитала для выхода на глобальные рынки, поэтому продажа более крупным стратегическим поставщикам или частному капиталу становится все более популярным вариантом. Том говорит: «Стратегические покупатели продолжают расширять свое глобальное присутствие за счет приобретений. Группа корпоративных финансов UHY LLP в настоящее время работает с рядом клиентов, которые находятся в процессе продажи более крупным стратегическим покупателям и покупателям прямых инвестиций. Фирма с полным спектром услуг может не только максимизировать продажную цену, но и убедиться, что акционеры получают максимальную прибыль после уплаты налогов, что для них действительно имеет наибольшее значение ».
В качестве стратегического консультанта Том проводит оценку базы поставок автомобилей, чтобы определить, как компании могут адаптироваться к таким изменениям в отрасли. Некоторые жизнеспособные варианты могут включать:
- Обеспечение финансирования для расширения финансирования
- Помощь в разработке инновационных соглашений о совместных предприятиях
- Выполните поручение на продажу, чтобы ускорить рост
- Внедрение систем отчетности по улучшению операционной деятельности
- Понимание истинной стоимости программы, а также окупаемости инвестиций.
СУЩЕСТВЕННЫЙ РИСК
Консолидированная цепочка поставок с уменьшающимся разнообразием обходится дорого. Согласно Барометру рисков Allianz за 2015 год, страховщики начинают видеть возможность крупных претензий в автомобильном секторе, при этом цепочка поставок определяется как главный бизнес-риск. Эти опасения подпитываются недавними событиями, такими как дефект в надувных устройствах подушек безопасности производства Takata Corporation, который затронул около 34 миллионов автомобилей — крупнейший отзыв в автомобильной истории.
«Это высокие затраты, которые компании должны нести в случае сбоев в цепочке поставок», — говорит Том. «Сложность глобальной сети создает огромные риски, как ясно показывает этот отзыв. Группы закупок должны отслеживать все затронутые продукты и заниматься контролем качества ». Подобные проблемы могут повториться, если производители будут продолжать использовать длинные и сложные цепочки поставок и короткие циклы разработки. Но это не только вопрос контроля качества.
Опрос, опубликованный в Великобритании в марте 2015 года компанией BSI и Business Continuity Institute, показал, что 53% автомобильных цепочек поставок подвержены повышенному, высокому или серьезному риску стихийных бедствий. Действительно, сектор сильно пострадал от цунами в Японии в 2011 году из-за глобальной зависимости от одного производителя конкретного пигмента, необходимого для отделки металлической окраски. В результате перебоев производство на заводе было остановлено на три месяца до возобновления нормальной работы, что привело к долгосрочным последствиям для автомобильного рынка.
РАБОТАЕТ умнее
Еще одна проблема, которая вызывает беспокойство при управлении цепочкой поставок, — это наличие квалифицированной рабочей силы. При среднем возрасте сотрудников, занятых в автомобильной промышленности во всем мире, около 50 лет, в то время, когда новые технологии и новые процессы стимулируют производство и разработку продукции, сохранение навыков и привлечение новых талантов в сектор является сложной задачей.
Томас Алонги говорит: «Технологические сдвиги имеют последствия для поставщиков. Тенденция к меньшему количеству компонентов автомобилей и большему количеству технологий сохраняется уже несколько лет. Мы также наблюдаем более широкое использование легких материалов, таких как углеродное волокно и алюминий, которые повлияли на производственный процесс и навыки, необходимые для производства компонентов. Все это обусловливает необходимость увеличения количества квалифицированных технических специалистов ».
«То, что мы наблюдаем у некоторых крупных OEM-производителей, сокращает цикл выпуска продукции, поэтому, хотя раньше каждая модель могла быть на рынке от пяти до семи лет, теперь может происходить серьезный редизайн каждые три-четыре года», — говорит Том. В его обязанности входит информирование клиентов цепочки поставок о подобных событиях, влияющих на их бизнес. «Очень важно, чтобы они могли определять, как реагировать на изменения объемов транспортных средств и жизненного цикла продукции», — говорит он.
Индустрия прошла долгий путь с тех пор, как Генри Форд сделал автомобили доступными, но это была одна из первых по-настоящему глобальных отраслей, и она остается таковой и сегодня. Конкуренция между странами за проектирование и производство более качественных, чистых и дешевых транспортных средств для обслуживания существующих и развивающихся рынков остается жесткой, как и прежде, в то время как технологические достижения теперь продвигают промышленность в новые области производства продукции и производства. Цепочки поставок идут в ногу с изменениями, хотя и сталкиваются с серьезными проблемами, и будущее, похоже, на какое-то время будет ухабистым.
Том также является главой глобальной автомобильной группы по интересам UHY. Контактное лицо: Том Алонги, UHY LLP Sterling Heights, Мичиган, США talongi@uhy-us.com